Medellín pide a Bogotá no cometer 'la locura' de metro subterráneo

Medellín, que tardó más de 15 traumáticos años en la construcción del metro y que cometió errores de planificación que impusieron sobrecostos monstruosos, que determinaron la pignoración de su renta por gasolina y tabaco durante 83 años, le recomienda a Bogotá no incurrir en las mismas fallas y abandonar la idea de construir un metro subterráneo, al que considera “una locura”

Carlos Mario Montoya es el director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, entidad que asocia a nueve municipios y es la primera autoridad en transporte masivo y metropolitano, gobierno ambiental en zona urbana y entidad de planificación del territorio. El funcionario afirma, sin vacilaciones, que el metro subterráneo para Bogotá no es viable y le pide a la Administración “no cometer semejante error”. Asegura que un metro subterráneo, si en él se insiste, demoraría por los menos 30 años con costos muy superiores a los mencionados 15 billones de pesos. (Lea también: Metro de Bogotá, un reto de 15 billones de pesos / Análisis).

Montoya es médico cirujano con posgrados en gerencia de salud y MBA en administración.

“Lo primero que Medellín aprendió fue: los cálculos que se hicieron inicialmente no eran los adecuados. Se calculó que el metro costaría 1.050 millones de dólares y terminó pagando más de 2.100 millones de dólares. Lo segundo: cuando se trata de construcciones subterráneas, siempre aparecen redes secas, redes eléctricas, tuberías, redes húmedas y todo lo que la ciudad construyó en el pasado y que hoy está sepultado. Cuando usted tiene que empezar a mover esas redes, y hoy se suman las redes de gas, esos costos son elevadísimos. De todas esas redes no existía un solo plano. Solo los costos de obras civiles, por imprevistos en materia de redes, pueden aumentar en un 40 por ciento el costo de la excavación”, afirma.

¿Qué son redes húmedas?

Acueducto y alcantarillado. Redes secas son las eléctricas. Y hay redes de gas. En Medellín no hubo un gran traumatismo y ni alto sobrecosto porque el metro era en superficie en un alto porcentaje, y parcialmente en viaducto. Solo se tenían que construir los pilotes. Entonces, los espacios de intervención y los daños correctivos fueron muy limitados. ¡Imagínese lo que puede ocurrir en Bogotá!

¿Qué condujo a Medellín a hacer el metro de superficie y no subterráneo?

Los costos. A valores de hoy, un metro de superficie vale más o menos de 10 a 30 millones de dólares-kilómetro. Un metro elevado está entre 30 y 50 millones de dólares-kilómetro, y un metro subterráneo está en promedio entre 65 y 100 millones de dólares-kilómetro. Primer consejo de Medellín a Bogotá: ni soñar con un subterráneo. Por varias razones. Una: los altísimos costos. Dos: las características del terreno. Bogotá está construida sobre un humedal. Tres: la destrucción o traslado de redes subterráneas. Cuatro: la insuficiente información sobre qué es lo que se va a encontrar. Todas las obras civiles se desfasan y las subterráneas se desfasan mucho más. Es un sueño calcular que la obra va a costar 15 billones de pesos. Será muchísimo más alto. Mire: Medellín tiene dos líneas, 35 kilómetros de metro y 27 estaciones. Bogotá necesitaría por lo menos cuatro o cinco veces más extensión. Hay otro agravante: si el metro de Bogotá llegara a costar 15 billones de pesos, como dicen, ese es el dinero que el Estado tiene para financiar todos los sistemas de transporte masivo en Colombia. La Ley de Metros dice que el Gobierno Nacional financia el 70 por ciento de los transportes masivos. Esto bloquearía la posibilidad a cualquier otra ciudad del país de tener sistema masivo de transporte, porque el Gobierno tiene solo 12 billones para todos

¿El metro de Bogotá es una utopía?

El metro subterráneo, como están pensando, es utopía. El de superficie podría tener más viabilidad porque ya hoy Bogotá tiene unos terrenos reservados por el exalcalde Enrique Peñalosa.

¿Y la opción del tranvía?

Ese es un sistema de transporte liviano. Un vagón de tranvía cuesta 1,5 millones de dólares y solo movilizaría 180 personas. Un vagón de metro vale 2 millones de dólares y moviliza 300 personas. El metro despeja; el tranvía congestiona.

¿Cuánto demoró Medellín haciendo el metro que hoy tiene?

Quince años. El Conpes fue aprobado en 1982 y el metro inició operación el 30 de noviembre de 1995 hasta la estación Poblado. En 1997 se entregó hasta Itagüí. Si comenzara ya la construcción del metro subterráneo para Bogotá, estarían inaugurándolo, si no hay contratiempos, y por supuesto que los habrá, en el 2030.

¿Qué originó los sobrecostos tan altos del metro de Medellín?

Se planificó mal y comenzó atropelladamente porque se había perdido demasiado tiempo en estudios y discusión. Algunas obras se iniciaron inclusive sin licencias ambientales y sin haber adquirido todos los terrenos.

¿Qué errores cometió Medellín que Bogotá no debe repetir?

Además de los que le acabo de mencionar, hubo precipitación y falta de estudios previos de suelos, mal cálculo de construcción, errores en el cálculo del costo de materiales y de equipos. Hubo tres años en los que la obra se paró. Al retomarse, los costos se habían disparado.

¿La tarifa del metro de Medellín es autosuficiente?

No. Todos los metros del mundo son subsidiados por el gobierno, y, además, todos los gobiernos del mundo construyen las obras de infraestructura para expansión o para vías adicionales. Con la tarifa actual, el metro de Medellín quedó paralizado. No puede expandirse un metro más.

¿Cuál es la solución para Bogotá?

Emprender ya la construcción de un metro de superficie. Y, entre tanto, mejorar el sistema TransMilenio. Organizarlo de tal manera que entre los barrios haya unos sistemas perimetrales de movilidad. Un programa intermodal.

¿Quién pagó el metro de Medellín?

Antioquia y Medellín, en un 60 por ciento. La Nación, en un 40 por ciento. Medellín y Antioquia tuvieron que pignorar la renta del tabaco y de la gasolina durante 83 años.

¿Cuál es la tarifa del metro de Medellín hoy?

Es de 1.650 pesos, en promedio. Para garantizar su crecimiento debería ser del doble. Hoy, por ejemplo, el metro tiene una gran dificultad para hacer dentro de cuatro años la necesaria repotenciación, y dentro de 24 años, el recambio.

¿Qué es la repotenciación?

Adecuar los trenes para una vida útil de 15 años más: rodamientos, adecuación interna de la estructura, reparaciones, etc. Mire otra inviabilidad del metro de Bogotá como está planeado: el mantenimiento de un kilómetro de un tren de superficie o de viaducto puede ser de 35 millones de dólares por año. El subterráneo, del doble. Si se piensa en un metro de superficie, el costo bajaría brutalmente, un 30 o 40 por ciento. En Bogotá hay mucha imprecisión. No hay claridad. Ni siquiera tienen definido el eje central: si la columna vertebral va a ser TransMilenio o el metro.

¿Usted cree, en consecuencia, que el plan de Bogotá no es serio?

Veo a la administración de Bogotá con afán de contratar un sistema para dejarlo como la obra de gobierno. Esa precipitación no es responsable. Créanme que el metro que plantea no es viable. Y si lograra darle financiación, no es un metro que esta generación podrá ver. Yo le repito a Bogotá: no se haga ilusiones con metro subterráneo. No tiene ninguna viabilidad. El grave riesgo que corre es adjudicarlo y crearles a Bogotá y a las demás ciudades del país un daño económico y judicial monstruoso. Si la Administración insiste en precipitarse con un metro subterráneo es una locura. Ni Bogotá ni la Nación tienen cómo emprender una obra de semejantes costos. No se puede decir, simplemente, la plata está por ahí o la saco de aquí. O este traslado, o plusvalía, o la Nación financia. No es serio. Yo le repito: hacer el metro subterráneo es una locura.

¿Un metro de superficie es viable?

Tendrá que ser subsidiado, pero tiene mayor viabilidad económica y en un terreno como Bogotá, mayor viabilidad técnica. Es que Bogotá, a diferencia de Medellín, ya tiene zonas reservadas. Medellín es solo una extensión de casi 40 kilómetros de extremo a extremo. Y en la mitad, que es la parte más amplia, solo 7 kilómetros. No había por dónde construir nada más sino por el borde del río. Bogotá tiene mucho más espacio por donde ubicarlo y tiene muchas más franjas reservadas. Medellín no las tenía y hubo que comprar los predios a precios escandalosos. Bogotá tiene que olvidarse del metro subterráneo. Miami está haciendo todo su metro en superficie. En Washington están haciendo en superficie las extensiones del metro, en armonía con el resto del sistema vial. Ciudad de Panamá lo hizo subterráneo porque tenía los recursos y es un minimetro de 20 kilómetros. La ciudad es más pequeña que Medellín. Si la administración de Bogotá insiste en hacerlo, ciertamente pasará a la historia, pero no por haber acertado. No se pueden intentar obras de la magnitud de un metro sin tener los elementos del presente y sin calcular los del futuro. Yo diría, por el bien de Bogotá, que lo que no se hizo en tres años no se puede pretender hacer en pocos meses.

¿Cuáles fueron los problemas que afrontó Medellín durante la ejecución del metro?

En un momento determinado, el Gobierno Nacional frenó los recursos que debía desembolsar por falta de dinero y el metro se paralizó tres años. Y hubo afectaciones ambientales sobre la margen del río que no fueron controladas.

¿Le ha servido el metro a Medellín?

Enormemente. Y Bogotá lo necesita con urgencia, pero hay que hacerlo sin repetir los errores que cometimos. En Medellín disminuimos en más de un 50 por ciento los tiempos de los desplazamientos de las personas a través de la combinación que hacemos de metro con otros sistemas: metrocable y metroplús. Y lo haremos con tranvía.

¿El metro de Medellín ya se pagó?

No. Tenemos eso pignorado como por 73 años más.

¿Cuánto se ha pagado y cuánto falta por pagar?

En el 2004, la deuda del metro con la Nación ascendía a 1.591 millones de dólares. Con los pagos que ha hecho la región a diciembre de 2013, equivalentes a 1.034 millones de dólares, la deuda se podría disminuir en unos 10 años.

¿El contrato del metro de Medellín estuvo a punto de caducar por demora?

Sí. Por demora en la obra y por contratiempos con los equipos.

Intente, por favor, un listado de las enseñanzas que Bogotá debe aprender de Medellín y de los errores que no puede cometer...

Uno: planificar y definir cuál va a ser su eje estructurante de movilidad. Dos: integrar muy bien con buenas obras civiles los modos de transporte de menor y mayor capacidad, en este caso el futuro metro. Tres: realizar un muy buen y preciso levantamiento de las redes húmedas y secas antes de iniciar las obras. Cuatro: realizar una estructuración técnica, legal y financiera a muy largo plazo del proyecto. Cinco: no cometer la locura de insistir en un metro subterráneo. Sexto: no volver el metro una obra política. Séptimo: planear y contratar la construcción de un metro de superficie. Octavo: adquirir los predios por donde cruzará. Noveno: utilizar los ya adquiridos para el metro de superficie. Y décimo: generar desde el inicio una gran campaña, como la cultura metro en Medellín.

YAMID AMAT
Especial para EL TIEMPO