`Bogotá - Villavicencio, en 50 minutos en el 2020

Una tortuosa radiografía de los hechos que han originado el terrible estado de la mayoría de la red vial nacional y una presentación de aproximaciones a lo que puede ser el gran despegue de la ingeniería nacional en la construcción de modernas autopistas realiza el ingeniero Alberto Mariño Samper, gerente general de la Concesionaria Vial de Los Andes, Coviandes S.A.

Desde hace 36 años, Mariño ha participado en grandes obras, como la carretera en el tapón del Darién y el aeropuerto de Rionegro en Antioquia. Participó desde 1995 en los diseños y construcción de la vía, actualmente en servicio, entre Bogotá y Villavicencio. Intervino en el desarrollo, planeación y ejecución de la segunda calzada, y gerencia actualmente la construcción del tramo de 18 túneles y 40 estructuras adicionales entre puentes y viaductos.

¿Por qué está en tan mal estado la infraestructura vial de nuestro país?

Tuvimos una época en que nos olvidamos de la planeación y nos volvimos cortoplacistas; años en los que la ingeniería de consulta no tuvo prácticamente trabajo y los estudios que debería desarrollar el país no se ejecutaron ni a su debido tiempo ni en su debida forma.

¿A qué se refiere cuando dice 'en su debida forma'?

A que hemos debido disminuir la vulnerabilidad de las carreteras. La gran mayoría vienen del plan de pavimentación de los 70, con especificaciones muy bajas para hoy. No teníamos conciencia sobre protección de taludes, ni el cambio climático. Esto, sumado a un fenómeno que se ve en todas las carreteras, conocido como potrerización, condujo a la crisis de hoy.

¿Qué quiere decir la potrerización?

Los vecinos de las carreteras han deforestado nuestras montañas para sembrar pastos y dedicar esas zonas a ganadería o cultivos. Eso ha provocado que no haya retención de agua y, entonces, casi toda la intensidad de lluvia en la parte alta llega rápidamente a las vías. Súmele las malas prácticas de cultivo: partes empinadas en donde la gran mayoría de los surcos van en la dirección de la pendiente, y eso acelera la erosión. Lo que vivimos en los últimos años, a raíz de esa época de lluvias intensas, es el resultado de eso.

¿No es un poco responsabilidad de la ingeniería colombiana?

La ingeniería colombiana es la que menos tiene que ver. Se trata de evitar la deforestación, la erosión y la potrerización. Como ingeniería podemos estar construyendo cada vez obras de más envergadura pero de menor durabilidad, y no solo pasa en las montañas. Cuando uno ve los diques construidos, por ejemplo, en la zona de La Mojana para evitar inundaciones del río Cauca, su construcción, por sí sola, nunca será suficiente, por una razón: la erosión en la parte alta produce que todo el material de arrastre termine en los ríos, y lo que sucede con el tiempo es que el cauce se va agrandando, y en la medida en que esto ocurra, la altura de los diques será insuficiente. Tenemos que tomar conciencia del tema ambiental. Debería haber un punto de encuentro del Ministerio del Medio Ambiente con las corporaciones autónomas regionales y con las alcaldías, encargadas de velar por que no haya deforestación. La ingeniería colombiana está en capacidad de hacer las obras de la complejidad técnica que queramos, pero si no resolvemos esta situación, cada vez vamos a tener menos durabilidad en las obras.

Pero ¿la responsabilidad de la ingeniería en obras que abandonan o que amenazan con abandonar si no se les aumentan presupuestos, como el caso de la Ruta del Sol?

Un tema fundamental es la correcta planeación de los proyectos. Es decir, una estructuración de proyectos con diseños completos para construcción que no se presten ni se puedan prestar a interpretaciones como la que supone su pregunta.

¿No hizo costumbre ofrecer un menor precio para ganar una licitación y luego obtener periódicos reajustes de asignaciones por parte del Estado?

En la medida en que los diseños estén incompletos será posible que el ganador reclame por información equivocada o no suministrada. Los riesgos que se traspasen en una licitación a un constructor deben tener límite y estar perfectamente acotados.

¿Eso qué supone?

Que en la medida en que el proyecto esté bien estructurado, los oferentes podrán valorar mucho mejor el costo de las obras, y entonces sería muy difícil después que un adjudicatario pida modificaciones.

¿Cuáles son los riesgos que deberían estar incluidos en la estructuración de las licitaciones?

A través de estudios realizados con la Cámara Colombiana de la Infraestructura, se identificaron cuatro situaciones que siguen teniendo enorme incidencia en los proyectos: tener definidos los predios, sacar a licitación un proyecto que tenga licencia ambiental; identificación clara de los servicios públicos que se afectarán, como acueductos, líneas de energía, fibra óptica, etc., y, cuarto, las diferentes comunidades.

¿En que consiste el riesgo de las comunidades?

Cuando uno hace estudios ambientales, el componente social es muy alto, pero con mayor incidencia cuando se da la presencia en algunos proyectos de indígenas y negritudes, con un fuerte componente cultural que debe tenerse en cuenta.

¿Es excesiva la normatividad vigente?

No. El problema es la articulación de todos los actores que intervienen. Ejemplo: la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (Anla) está aparentemente saturada de solicitudes de licencias, según una encuesta reciente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, cuyo resultado muestra retrasos en la ejecución de los proyectos actuales, originados en la demora en la expedición de las licencias. Otro ejemplo: cuando iniciamos la compra de predios para la construcción de la autopista Bogotá-Villavicencio, encontramos que no hay concordancia en la información entre catastro y registro, que lleva más de 10 años. Son casos que implican actividades adicionales y riesgos que deberían estar solucionados en la estructuración. Así se evitan costos desconocidos al adjudicatario.

¿Se están mejorando las condiciones para construir infraestructura?

Aún hay mucha dificultad. Mire: cuando se va a construir una variante de una autopista a una población, debe hacerse inicialmente un diagnóstico ambiental de alternativas. Solo cuando la autoridad ambiental define cuál es la variante que se debe desarrollar se pueden hacer los diseños definitivos de la variante, y con los diseños definitivos se acude otra vez a la autoridad ambiental con el estudio de impacto ambiental para pedir la licencia. Solo cuando esté otorgada, se podrá iniciar la gestión de compra de predios. Todo eso provoca dificultades y demoras. Creo que el Gobierno está haciendo lo posible para facilitarlo.

¿Cómo ha funcionado y qué futuro prevé a las asociaciones público-privadas?

Todavía no se conocen los resultados; hay unas iniciativas privadas que se han presentado, pero aún hay algunas dudas sobre los decretos reglamentarios. ¿Cómo se van a desarrollar y cuándo se van a tomar las decisiones sobre las iniciativas presentadas? Por ahora no hay ninguna que haya sido viabilizada.

¿En resumen, el estado de nuestras carreteras es terrible...?

Malo. Como dije, nuestra red vial está construida en su mayoría con especificaciones de los 70 , y muy pocas de doble calzada, salvo las excepciones Bogotá-Tunja, no concluida; Cali-Buenaventura, no concluida; Bogotá-Girardot, no concluida; Buga-Tuluá-La Paila, y la llamada Ruta del Sol, en construcción.

¿Usted diría que la Ruta del Sol está en peligro de nueva demora?

Si se hubiera abierto esa licitación con un proyecto bien estructurado, con licencia ambiental, siguiendo las recomendaciones de anteriores Conpes que analizaron los proyectos de concesión, y se hicieran recomendaciones sobre la información que deberían tener los proyectos para llevarlos a licitación, lo que está pasando no pasaría. El corredor de Villeta a Puerto Salgar se ha estudiado desde hace casi 40 años, por la ingeniería colombiana y por consultores financiados por el Banco Mundial, y el corredor definido no es el que salió a licitación.

¿Está en peligro la Ruta del Sol si esto no se arregla...?

Se tendrán que buscar alternativas para el tramo Villeta-Puerto Salgar. Si se lograra hacer el primer tramo por donde está, habría serios problemas durante la operación de la carretera, por posibles derrumbes que se generarían por el tipo de inestabilidades que se han detectado en la zona del proyecto.

¿Cuántos kilómetros de doble calzada hay en Colombia?

Solo 1.000 kilómetros en operación.

¿Cuál es la extensión del tramo que construye Coviandes ahora entre Bogotá y Villavicencio?

Entre El Tablón y Chirajara, son 27,8 kilómetros de calzada principal, pero tenemos que construir algo más de 52 kilómetros, casi el doble, por la necesidad de darles movilidad a los municipios con accesos y salidas controladas, retornos e intersecciones . Construiremos vías de servicio con cruces a desnivel para salir o entrar de la carretera principal y los accesos a unas zonas de desarrollo futuro de los municipios.

¿Con sus 40 túneles y otros tantos viaductos, cuándo estará la nueva autopista?

Si todos nos movemos, el sector de El Tablón-Chirajara que actualmente se adelanta por parte de Coviandes se culminaría en el 2016, gracias a la anticipación en las obras acordada con el Gobierno. Si se determina la construcción del sector de Chirajara-Villavicencio faltante, a través de la APP presentada por Corficolombiana ante la agencia nacional de infraestructura, que se definirá prontamente, ese sector se culminaría en el 2020, y si el tramo entre Bogotá y El Tablón se licita en el segundo semestre del año entrante, también se concluiría en el año 2020, y con este queda terminada la totalidad de la carretera. Y la duración del viaje Bogotá-Villavicencio será de 50 minutos.

YAMID AMAT
Especial para EL TIEMPO