Nada tiene que ver la situación de Avianca Brasil con Avianca Holdings

La situación de insolvencia y quiebra de Avianca Brasil no tiene ninguna relación ni ninguna conectividad con Avianca Holdings de Colombia. Mientras la primera, que es una compañía privada independiente, afronta una delicada situación de iliquidez, la segunda muestra un estado financiero sólido.

Así resume Germán Efromovich, presidente de la junta directiva de Avianca Holdings y su mayor accionista, la situación que se ha presentado con Avianca Brasil. El dirigente empresarial resume en esta entrevista la "ruta de vuelo" de Avianca Holdings. Confirma la solidez de Avianca y la segura repartición de dividendos en la próxima asamblea de socios.

Efromovich inicia su diálogo con un resumen de la forma como está constituida hoy Avianca Holdings: 

"Avianca Holdings es Avianca S. A., que es la Avianca de Colombia; es Taca, que ahora es Avianca en Centroamérica, con operaciones en El Salvador, Costa Rica, Guatemala, Honduras y Nicaragua; Avianca Perú, que es la antigua Taca Perú; Avianca Cargo y Avianca Ecuador, que es la antigua Aerogal de Ecuador. Ese conjunto de empresas forman Avianca Holdings, que es la empresa pública listada en las bolsas de valores de Colombia y de Nueva York". 

¿Por qué no mencionó a Avianca Brasil?

En Brasil existe una aerolínea cuyo nombre jurídico es OceanAir. Esta empresa no hace parte del grupo de compañías de Avianca Holdings (AVH), es independiente y por tanto no consolida estados financieros ni con la 'holding' ni con las subsidiarias de AVH.

"En Brasil existe una aerolínea cuyo nombre jurídico es OceanAir. Esta empresa no hace parte del grupo de compañías de Avianca Holdings"

OceanAir tiene un acuerdo operacional con Avianca Holdings y una licencia de uso de marca, y por ello utiliza comercialmente desde 2009 el nombre de Avianca Brasil. Una parte menor de Ocean-Air es de los mismos accionistas de Avianca Holdings. 

¿En qué consiste la crisis que esa compañía, Avianca Brasil, atraviesa?

OceanAir está pasando por un momento de falta de liquidez, y algunos arrendadores de aviones, en actitud precipitada, paralizaron 11 aviones de la compañía. Avianca Brasil buscó protección ante los tribunales bajo el modelo llamado en Brasil "recuperación judicial". Este es exactamente igual a la antigua Ley 550 de Colombia, la cual fue sustituida después por la Ley 1116 o ley de insolvencia y que permite congelar las acreencias de la compañía en tiempos de dificultad mientras en un lapso breve busca refinanciación o un salvavidas financiero.

Pero, entonces, ¿si Avianca Brasil está en dificultades económicas, por qué Avianca Holdings no aparece participando en una solución financiera para ayudar?

Porque, como le digo, son compañías independientes; OceanAir no forma parte de Avianca Holdings y por tanto no responde por las obligaciones de esta compañía.

¿Avianca Brasil no tiene nada que ver con Avianca Holdings distinto a la marca?

Distinto al permiso de uso comercial de la marca, y los acuerdos operacionales no tienen ningún vínculo. No hay nada que nos una en términos financieros, la situación económica de la una no contamina a la otra. 

¿La crisis económica que afronta Avianca Brasil fue provocada por qué?

Por una serie de factores: Avianca Brasil es una empresa privada, no está listada en la bolsa, no tiene inyección de capitales extranjeros y precisamente enfrentó este año la mayor crisis de este mercado en la historia de Brasil. Vino simultáneamente un aumento del dólar y un aumento brutal del costo del combustible, y en este negocio uno vende tiquetes adelantados; cuando la gente programó volar, el combustible estaba a 30 dólares. Pero cuando fue a volar estaba a 70 dólares.

¿Y qué es lo que usted llama 'acción precipitada' sobre Avianca Brasil?

Por causa de la crisis, del aumento del dólar y del incremento en el precio del combustible, OceanAir tenía un par de meses de atraso en el pago de los arriendos de sus aviones y por ello llamó a todos los arrendadores para hacer un acuerdo de acreencias. Se estaba llegando a un acuerdo, pero un arrendador, a través de una acción que aquí se llama tutela, ordenó paralizar 11 de los 44 aviones de la aerolínea y buscó su devolución.

Es decir, ¿los embargó?

Sí. Pero después de que se obtuvo la protección judicial, el mismo juez que embargó canceló la orden. 

¿Hoy, la situación de Avianca Brasil sigue siendo grave? 

Si no se consigue una financiación o inversión, sí puede agravarse. Pero si se obtiene, como parece ser, todo vuelve a lo normalidad. 

¿Avianca Brasil requiere una refinanciación o recapitalización?

No, requiere una inyección, un préstamo o un bono. Requiere liquidez. 

¿Cómo lo va a obtener? 

Son varias opciones: la negociación de un crédito. Socio estratégico o capitalización. 

¿De cuánto es el préstamo que piden?

150 millones de dólares. Hay fondos interesados con los que se está negociando, inclusive hay arrendadores que estarían interesados en invertir.

¿Cree usted que Avianca Brasil tiene salvación?

Sin duda. 

¿Y por qué la sola noticia de intervención de los compradores, del embargo de los 11 aviones, produjo el efecto bursátil en Avianca Colombia?

Mi opinión personal es que el efecto bursátil fue motivado por una acción puntual en la bolsa: en media hora bajó más del 20 % y cerró en ceros, es decir, la acción no perdió valor ese día. Importante entender eso: el efecto real bursátil no se sintió al final de la jornada de ese día.

¿Avianca Holdings hoy no tiene ningún riesgo?

Ninguno. Cero.

La noticia de la quiebra de Avianca Brasil coincidió con el anuncio hecho por Avianca Holdings en el sentido de que cancelaba la compra de 50 aviones Airbus. ¿Nada tiene que ver lo uno con lo otro?

Son dos eventos totalmente independientes porque, como ya lo he dicho, son compañías completamente diferentes.

¿Por qué Avianca Holdings decidió cancelar la compra o alquiler de 50 aviones?

No tengo la autoridad legal para hacer cualquier comentario en relación con una compañía de la cual soy presidente de su junta y cuyas acciones son negociadas en bolsa; lo que puedo es darle opiniones personales. Mire: Avianca Holdings hizo sus proyecciones de mercado y llegó a la conclusión de que podría crecer menos el año que viene, y en vez de invertir más en capital y aumentar su nivel de deuda decidió extender algunos contratos de aviones que ya tenía.

Prolongar arrendamientos de aviones por 'leasing'...

Exactamente. Es un ejercicio que las empresas hacen cada año, para ver lo que más le conviene. Algunos contratos que iban a vencerse se van a prorrogar. Vamos a extender nuestros contratos por un par de años.

Pero ¿cuáles fueron las razones exactas por las que ustedes decidieron cancelar?

No es una cancelación definitiva, es una renegociación de las órdenes futuras de flota para reducir el ritmo al que se incorporan nuevos aviones. Vamos a reducir el ritmo de incorporación de 50 aeronaves mientras revisamos con el fabricante el estado de las 50 unidades adicionales. Esta decisión es estratégica y busca garantizar la sostenibilidad de Avianca al mejorar su flujo de caja y reducir su apalancamiento. 

¿Esta cancelación de la compra o alquiler de 50 aviones no supone un reconocimiento de que Avianca está en dificultades?

Me cuesta entender cómo se puede hacer esa deducción. Entiendo que usted tiene que preguntar, pero lo que no entiendo es cómo puede asociar la decisión de reducir el alquiler o ralentizar la compra de aviones con la situación económica de la compañía. 

Es que la pregunta corresponde a una inquietud de la opinión: ¿qué está pasando en Avianca que canceló la adquisición de nuevos aviones que ya había contratado?

Ya le respondí las circunstancias que llevaron a la compañía a pensar en esa decisión. Además, todavía no se ha ejecutado. Existe sí la intención firme y el compromiso por los motivos que ya le dije; tenemos que tener un poco más de conservadurismo en nuestros planes de crecimiento a corto plazo.

¿Cuántos aviones tiene hoy Avianca?

190 aviones con una edad promedio de 6,8 años.

¿Esa flota no se va a reducir?

No. No habrá ninguna reducción de la flota; lo que va a ocurrir es que será más lento el aumento de la flota, pero igual seguiremos incorporando aviones a un ritmo diferente. Solo este año incorporamos 10 aeronaves.

Mejor dicho: seguirán avanzando, no tan rápido, pero avanzando...

Exactamente.

El propósito de Avianca Holdings para el próximo año, ¿cuál es?

Continuamos creciendo; empezamos a volar este año a Múnich, Chicago, Santa Cruz de la Sierra desde Bogotá. Desde San Salvador y Lima lanzamos cerca de seis vuelos directos a diferentes ciudades de Estados Unidos como Boston, Orlando y Chicago. Hay que entender que en este negocio se planifica a largo plazo y todo se puede ir ajustando.

¿Los propietarios de Avianca Holdings están satisfechos con los resultados obtenidos por la compañía este año?

Yo espero que sí; hay muchos accionistas que tal vez no estén satisfechos, por el valor de la acción, que realmente no refleja el valor de la compañía; pero, al mismo tiempo, desde que fuimos a bolsa, todos los años sin excepción, todos los años, nosotros pagamos dividendos.

¿Este año también?

Espero que sí, no puedo decir nada que pueda afectar la bolsa de valores. Los resultados del tercer trimestre están publicados, son resultados buenos.

¿Y habrá utilidad al final del año?

Sin duda.

La gente se queja mucho del crecimiento de la tarifa cuando el vuelo es casi inmediato. ¿Esa diferencia de tarifas va a continuar?

Esa no es una actitud de Avianca; es del negocio de aviación comercial mundial, se llama 'revenue management'. Hoy, todo son sistemas y computadores; uno tiene acceso a la tarifa de los competidores, ellos tienen acceso a la nuestra; entonces, en la medida en que el avión se va llenando, la tarifa va creciendo. Los primeros que compraron tuvieron ventaja, seguro, tarifa más económica, quien compra después va a pagar más caro. Es un asunto de oferta y demanda.

¿No es una perversidad de Avianca de aprovechar la urgencia de volar?

Para nada; eso no es Avianca; es el mundo entero, son los computadores; es automático, es el sistema; cuando usted compra un tiquete a las cinco de la tarde, a las cinco y un minuto ya vale más. Aquí no hay oportunismo o como usted lo llamó, "perversidad". Esto es un robot que no siente, que no aprovecha; es el sistema que hoy opera en el mundo entero, y eso no se aplica solo para aviones, esa misma filosofía ya la tienen en todos los hoteles; le doy un ejemplo: yo estuve un martes en Nueva York, en un hotel pagué 150 dólares.

Barato...

Baratísimo, y era un hotel 5 estrellas; la semana siguiente, la misma habitación en ese mismo hotel tenía un valor 720 dólares. La mía, primero, fue una semana vacía; los robots miraban; cuando subió la ocupación, ya quedaban muy pocas habitaciones. Y los robots miraban y ordenaban: el precio comenzó a subir.

YAMID AMAT
Especial para EL TIEMPO