Impunidad en Colombia es superior al 90 %: advierte el presidente de la JEP
Hace 6 días
Avianca enfrenta en este momento tres grandes problemas: la demanda de uno de sus socios contra otros socios,
las dificultades para comenzar a cubrir rutas nacionales en Argentina y
la solicitud de la gigantesca Qatar Airways para cubrir la ruta a
Madrid. Además, busca capital.
Rincón, quien está a punto de cumplir un año al frente de Avianca, se refiere en el siguiente reportaje a tanto ruido internacional que surge con la empresa.
¿Cómo va Avianca?
Avianca va bien. El 2016 fue un buen año para nosotros. Registramos ingresos por 4,1 billones de dólares. Logramos pasar de un estado de pérdidas en el 2015 a generar utilidades por 44 millones de dólares al cierre del período. En septiembre inauguramos el Centro Aeronáutico Especializado más moderno de América Latina, ubicado en Rionegro, y pusimos en marcha el Centro de Excelencia Operacional (CEO) en Bogotá. Ambos proyectos sumaron una inversión cercana a los 100 millones de dólares.
En el centro de mantenimiento hay una completa infraestructura para la reparación de aeronaves, fabricación de partes y procesos de ingeniería certificados por las más exigentes autoridades de la aviación mundial. El Centro de Entrenamiento (CEO) ha sido dotado con una completa infraestructura para el entrenamiento y la capacitación recurrente de pilotos y auxiliares de vuelo. Allí han sido instalados cuatro simuladores de vuelo.
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¿Y en cuanto a rutas?
Continuamos nuestro plan de expansión. Inauguramos nuestro vuelo directo Bogotá-Cuzco e incrementamos frecuencias a Buenos Aires, Santiago de Chile, San Juan de Puerto Rico y São Paulo desde Bogotá. Adicionamos siete frecuencias semanales entre Colombia y España.
¿En cuanto a renovación de aviones?
El año pasado recibimos 7 aviones nuevos, y este año estaremos incorporando 6 aeronaves adicionales. Tenemos ya en operación 12 aviones 787-8 Dreamliner.
Y si la compañía va tan bien, ¿por qué están buscando financiación?
Toda compañía quiere tener capital para invertir y seguir creciendo. En este caso, la capitalización es una apuesta al futuro de Avianca, y tiene como propósito aumentar la caja y fortalecer la estructura de capital.
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¿El acuerdo con United Airlines no supone ayuda financiera?
No. De ninguna manera. Estamos hablando de temas separados. Como se informó, la junta directiva de la compañía aprobó tres proyectos, que se desarrollan en forma independiente. En primer lugar, se dio vía libre a la negociación de un acuerdo estratégico y comercial con United, cuyo objetivo principal es mejorar el servicio a los pasajeros mediante la complementariedad de rutas y la ampliación de los beneficios para los viajeros frecuentes, entre otros. En ningún momento se evaluó un préstamo de United para Avianca. En segundo término, se aprobó una capitalización por hasta 200 millones de dólares. Dicha capitalización estaría abierta para todos los accionistas preferenciales y ordinarios que deseen participar a prorrata. Finalmente, se aprobó evaluar una posible integración de Avianca Brasil a Avianca Holdings.
¿Y la denuncia hecha por Roberto Kriete, el socio salvadoreño de Avianca, en el sentido de que Germán Efromovich, propietario mayoritario de la compañía, habría recibido de United un crédito de 800 millones?
Germán Efromovich ha sido enfático en reiterar que no existe tal crédito de 800 millones de dólares y que existen otras fuentes para financiar la empresa.
¿Usted diría que si llegara a advertir un solo acto irregular de Germán Efromovich, usted no estaría en Avianca?
Absolutamente. Eso es así. Yo tenía una posición privilegiada en una empresa multinacional y vine aquí a ayudar a hacer realidad un sueño: hacer de Avianca una aerolínea de talla mundial.
¿Cuál fue el origen de la denuncia del señor Kriete?
Las causas de la denuncia están en la demanda ante la corte de Nueva York y son de conocimiento público. Entiendo que las diferencias venían de tiempo atrás. Ahora, es clara la intención de bloquear el acuerdo entre Avianca y United.
¿El señor Roberto Kriete sigue asistiendo a las juntas directivas?
Sí. El señor Kriete sigue participando.
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¿Y cómo demanda a sus socios y sigue asistiendo a las juntas?
Eso no lo puedo explicar. No puedo entender cómo uno puede demandar a su propia compañía.
¿Por qué Avianca no le compra las acciones al señor Kriete, que está inconforme con la compañía?
Avianca es una compañía pública listada en la Bolsa de Valores de Colombia y en la Bolsa de Nueva York. En consecuencia, el señor Kriete puede vender su participación en cualquier momento.
¿Y por qué no vende?
La decisión es de él. Me queda difícil opinar sobre los motivos de un accionista para vender o permanecer en la empresa.
¿Cuándo decidirá el pleito la corte de Nueva York?
El demandante le pidió al juez que dictara una orden cautelar para detener la negociación con United mientras el juicio comienza. En Estados Unidos, una medida cautelar se dicta cuando la probabilidad del demandante de ganar es alta y cuando haya daños materiales importantes. La demanda no pasó esas dos pruebas, y se convocó a las partes para este martes, 28 de marzo, y allí tomar una decisión.
¿Qué pasa si el juez dice que hay méritos para un juicio o que no los hay?
Es improbable que eso ocurra inmediatamente. Diría que el juez va a dar el beneficio de la duda y va a escuchar a las partes. Esperamos que decida que no hay méritos. Luego vendría un proceso, que llaman 'discovery', en la cual los involucrados entregan sus argumentos a la corte.
Pero, concretamente, ¿cuál es la acusación?
La demanda incluye cinco acusaciones diferentes. Kingsland demanda a Synergy, a los hermanos Germán y José Efromovich, a United Airlines y a Avianca. La de Avianca, que yo represento, dice que Avianca no ha seguido de manera rigurosa los procesos internos de aprobación. Eso no tiene fundamento. Nosotros, desde la administración, tenemos todos los documentos para demostrar que hemos seguido las normas al pie de la letra. Los vamos a entregar a la corte para confirmarlo.
¿En la junta de Avianca se discutió la posición de Kingsland contra el acuerdo con United Airlines?
Sí. Y cuando se presentó no hubo oposición, fue aprobado. Luego vinieron "segundos pensamientos", 'second thoughts', y la demanda por parte de Kingsland.
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¿Y qué explicación tiene eso?
Ninguna. Los socios tienen capacidad de veto. Si uno de ellos no quiere aprobar, puede y debe vetar.
¿Por qué Kriete no vetó?
No lo sé. Si aplica el veto, hubiese habido dos caminos: se le hace caso o se le compran las acciones a un precio 10 por ciento más alto que el promedio de los últimos 60 días, tal y como lo establece el pacto de accionistas.
¿Y él no vende?
No vende. Por eso dije al comienzo: este es un enfrentamiento entre dos socios de la compañía, que no tiene que ver nada con Avianca.
¿Y cómo es el lío con la Argentina?
MacAir era una empresa de taxis aéreos propiedad de la familia del actual presidente de Argentina. Synergy, no Avianca, la compró el año pasado. Hubo una subasta de rutas, a la que se presentaron 6 empresas, una de ellas Mac-Air. A las 6 empresas se les asignaron rutas para llegar a pequeñas ciudades al norte y al sur de Buenos Aires, que hoy no tienen buenos servicios. Considerando el gran reconocimiento de nombre de Avianca, el Gobierno de ese país aprobó el licenciamiento de la marca para su uso en esta aerolínea local, como se hizo hace varios años con la aerolínea OceanAir, que era una compañía brasileña que ahora se llama Avianca Brasil, con grandes beneficios de reconocimiento del nombre. La única relación entre Avianca y Avianca Argentina es el uso de la marca.
Pero el problema con Argentina es que el fiscal de ese país acusó al propio presidente Macri de delincuente...
Esos son temas políticos y legales que habrá que resolver en Argentina; nosotros no tenemos parte en el asunto. Nada.
¿Por qué hay tanto ruido internacional con Avianca?
Porque estamos creciendo y estamos en un entorno de alta competitividad. Lo de Qatar es bien diferente. El emir vino a Colombia hace algunos años, en una promoción de su país, y planteó que Qatar Airways pudiese volar a Colombia. Desde entonces está mirando y presentando opciones. En Avianca estamos de acuerdo con su llegada, en el marco de una competencia justa. Si Qatar quiere operar desde Doha hasta Medellín, Bogotá, Cali, Barranquilla, Bucaramanga, Ipiales, son bienvenidos. Doha-Bogotá es perfecto. Es más, les hemos planteado la operación desde ciudades intermedias, como Roma. De hacerlo así, como está planteado en la política aérea, no tenemos ningún problema.
Lo que no podemos aceptar es que, pasando por encima de las políticas aerocomerciales, ingresen a mercados como Madrid-Colombia, donde hoy hay tres aerolíneas prestando el servicio con 60.000 sillas al mes. Además de salirse del marco normativo, por ser una aerolínea subsidiada por el Estado con 50.000 millones de dólares, estaríamos ante una competencia totalmente desleal.
Usted, como presidente de Avianca, le dirigió un mensaje al presidente Santos...
Sí, le pedimos que nos escuche para tomar una decisión muy cuidadosa que sea de beneficio para Colombia. Nos va a recibir la próxima semana.
Ahora, al margen de los problemas, ¿cuáles son planes inmediatos de Avianca?
Vamos a seguir creciendo y abriendo rutas nuevas, como Bogotá-Boston y Bogotá-Montevideo. Vamos a abrir rutas directas, como Bucaramanga-Cali, Medellín-Montería, y llegan 6 aviones nuevos. Llegan los nuevos 320, de tecnología ecoeficiente NEO, de mayor rendimiento y con menores niveles de emisión de ruido.
¿Cuántos aviones tiene hoy Avianca?
181. Y vamos a tener pronto 205, con la adquisición de las naves que le he venido enumerando.
¿Avianca va a abandonar totalmente el puente aéreo?
Sí. En septiembre de este año pasamos la totalidad de la operación nacional al muelle que nos están entregando en 30 días en el aeropuerto El Dorado. Va a quedar extraordinario, la parte nacional especialmente. Allí vamos a tener un par de salas VIP de talla mundial, formidables.
¿Y con el puente qué va a pasar?
Lo usarán pequeñas aerolíneas.
¿Cuál es el problema que ha surgido con el aeropuerto de Rionegro, en Medellín?
Se trata de la construcción del túnel de Oriente para salir de Medellín y llegar al valle de Rionegro en minutos. Para financiarlo, se ha planteado que quienes viajen en avión paguen el túnel. Las operadoras hemos planteado que pongan un peaje terrestre. Consideramos lógico que aquel que va en carro pague por esta mejora, pero no vemos lógico que cobren a los viajeros que salen en avión y llegan en avión. Se plantea cobrar 5.000 pesos por persona para financiar el túnel. Es absurdo poner esta especie de peaje en el aire.
YAMID AMAT
Especial para EL TIEMPO